1976-η πρωτοβουλια για την κατασκευη του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονικης ανηκει στον τοτε νομαρχη Θεσσαλονικης Κωνσταντινο Πυλαρινο σε ομιλια στο ξενοδοχειο 'Καψης'

Μετρό Θεσσαλονίκης: 1976-2024: Το απίστευτο οδοιπορικό

Το απίστευτο χρονικό, τα κόστη, η κοροϊδία και πως ένα έργο ανακούφισης κατάντησε ανέκδοτο.

Parallaxi 9 Σεπτεμβρίου 2019, 9:35 μμ 

Λέξεις: Κύα Τζήμου-Γιώργος Τούλας 

Πρώτη δημοσίευση 18/12/2014. updated 9/9/2019-18/5/2023

Αν στην Αθήνα οι ταμπέλες στη διάρκεια κατασκευής του μετρό έγραφαν με αισιοδοξία και καμάρι: “Η ενόχληση θα είναι προσωρινή, το Μετρό θα είναι για πάντα”, εδώ φαίνεται πως καλό σλόγκαν δεν βρέθηκε ποτέ. Ίσως γι’ αυτό καμιά ταμπέλα δεν αναρτήθηκε, αν και πλέον θεωρείται απαραίτητη μια δημόσια συγγνώμη έξω από κάθε εργοτάξιο. Γιατί μπορεί το ρητό να συμβουλεύει “όταν σου χαρίζουν γάιδαρο να μην τον κοιτάς στα δόντια” αλλά στην συγκεκριμένη περίπτωση ο γάιδαρος δεν χαρίστηκε σε κανέναν και η νοοτροπία του ευγνώμονα παρακατιανού που δεν πρέπει να παραπονιέται γιατί όλα για το καλό του γίνονται δεν ισχύει και δεν ίσχυσε ποτέ όσον αφορά στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης. Η Σαββατιάτικη δήλωση του πρωθυπουργού στη ΔΕΘ ότι το μετρό θα ολοκληρωθεί την άνοιξη του 2023 είναι το νέο αφήγημα που έρχεται να αντικαταστήσει το προηγούμενο που μιλούσε για το Δεκέμβριο του 2020, αφήγημα που ισχυρίζονταν η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ και ο εργολάβος.

Αν είχαμε πιστέψει τις δηλώσεις του άλλοτε υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Γιάννη Μαγκριώτη, που επέμενε ότι το 2020 η Θεσσαλονίκη θα έχει δίκτυο μετρό μήκους 33 χιλιομέτρων με 33 σταθμούς, τώρα θα βρισκόμασταν στο ψυχιατρείο! Όλα αυτά φυσικό είναι να έχουν εξοργίσει τους πολίτες και κυρίως τους καταστηματάρχες που μπολιάζονται καθημερινά με μία ενισχυμένη δόση της ούτως ή άλλως ισχυρής κρίσης τα τελευταία χρόνια. Και η εύκολη λύση μπορεί να είναι να ρίχνουμε την ευθύνη στα αρχαία, τους αρχαιολόγους και τον δήμο που επιθυμούν τα αυτονόητα, αλλά αρκεί μια ματιά στο εργοτάξιο της Δελφών που αποτελεί μία ανοιχτή πληγή με απανωτές καθυστερήσεις επούλωσης για να καταλάβουμε πως τελικά οι ευθύνες βαρύνουν την εταιρία, τις ελλιπείς μελέτες και την υποτίμηση των δυσκολιών που εκ πείρας θα έπρεπε να γνωρίζουν ότι θα βρουν στο δρόμο τους.

Από το 2007, λοιπόν και την έναρξη κατασκευής με χρονοδιάγραμμα σύμβασης το 2012, σήμερα δυστυχώς κανείς δεν είναι σε θέση να πει και να τον πιστέψουμε ότι το έργο θα τελειώσει στα προσεχή 4 ή 5 χρόνια. Τον Ιούνιο του 2012 ανακοινώθηκε η παράταση της παράδοσης του έργου στον συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Νοέμβριο του 2016 (λέμε τώρα) και σήμερα μιλάμε πια για το 2023. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

1976: Πάνε 38 χρόνια από τότε που πρωτοεμφανίστηκε στον εθνικό προϋπολογισμό της κυβέρνησης Καραμανλή η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης. Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον τότε νομάρχη Κωνσταντίνο Πυλαρινό.

1986-1989: Η “τρύπα του Κούβελα” ξεκινά τη σταδιοδρομία της. Το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου) και η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της αλλά και την απουσία τότε μετροπόντικων.

Λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης. Ασύλληπτο; Τι απόμεινε από αυτό το εγχείρημα; Λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια του Πολυτεχνείου στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

1992-2005: Ανακοινώσεις και κυρώσεις συμφωνιών και αναγγελίες διαγωνισμών και δημοπρατήσεων για 13 περίπου χρόνια. Τα δημοσιεύματα μιλούσαν για τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα και αναπτυξιακές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές παρενέργειες του διογκώνονταν. Κάπου στις αρχές του 2000 προβλέπεται ότι το 2008 στους ίδιους δρόμους της πόλης, θα κινούνται διπλάσια αυτοκίνητα, και τότε υπήρχαν τα σχέδια για διοργάνωση της ΕΧΡΟ που θα έφερνε στην πόλη επιπλέον 4-6 εκατομμύρια επισκέπτες για τρεις μήνες και θα έκανε το μετρό άμεση ανάγκη. Τότε… 

Ενδεικτικές χρονολογίες: 1992: Δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με Σύμβαση Παραχώρησης 

Μάρτιος του 1999: Κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων Αύγουστος του 2000: Προβλεπόμενη υποβολή και έγκριση του Χρηματοδοτικού Σχεδίου του έργου (μέχρι την 15/5/2003 δεν είχε ακόμη υποβληθεί). Μάρτιος του 2002: Λήξη της Σύμβασης Παραχώρησης, εφόσον δεν εξασφαλίσθηκαν οι απαραίτητοι πόροι για την υλοποίηση του έργου και Συμφωνία Κυβέρνησης και Αναδόχου για παράταση διάρκειας εννέα μηνών. 

Απρίλιος του 2003: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρίπτει τις ενστάσεις για την κατακύρωση του έργου και δίνει 15ημερη προθεσμία στην Κυβέρνηση για να υποβάλει το χρηματοδοτικό σχέδιο 1η Ιουνίου 2004: υπεβλήθησαν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το Α’ Στάδιο (Προεπιλογή) του Διαγωνισμού του Έργου «Μελέτη, Κατασκευή & Θέση σε Λειτουργία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης». 

13 Μαΐου 2005: Κατάθεση προσφορών για το Μετρό Θεσσαλονίκης (Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τότε ο κ. Γιώργος Σουφλιάς).

7 χρόνια φαγούρα 

7 Απρίλη 2006: Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία καταλήγει με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Υπογράφεται η σύμβαση. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η βασική γραμμή του μετρό θα ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και τελικά θα καταλήγει πιο πάνω από το σουπερμάρκετ Μάκρο στην Πυλαία. 

21 Μαρτίου 2007: Μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας υπογράφεται με την Πρυτανεία του Α.Π.Θ. για την κατασκευή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ που αφορά το Α.Π.Θ., στο οποίο εμπεριέχεται και η δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων για την πόλη της Θεσσαλονίκης και για το Α.Π.Θ. 

30 Νοεμβρίου 2007: Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο Μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο της διάνοιξης της σήραγγας για το Μετρό της Θεσσαλονίκης. 

4 Απριλίου 2008: Έφτασε ο δεύτερος «Μετροπόντικας».

24 Απριλίου 2009: Ξεκινούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ.

 Καλοκαίρι 2010: Απόσπασμα από το Δελτίο Τύπου του Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων: Τέσσερα και πλέον χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής (7.4.2006), δηλαδή με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόνον το 14,5 % του οικονομικού αντικειμένου του έργου. Μέχρι τώρα οι καθυστερήσεις είναι πάνω από 2,5 χρόνια. 

1 Ιουνίου 2010: Συμφωνία για άμεση κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο», που όμως θα καθυστερήσει λόγω των απαλλοτριώσεων και των αντιρρήσεων της παραχώρησης γης. 

31 Μαρτίου 2011: Έφθασε στο σταθμό «Ευκλείδης» ο πρώτος μετροπόντικας και λίγες μέρες μετά, συνεπής στο ραντεβού του, έκανε την είσοδό του στον πρώτο κατασκευασμένο σταθμό του Μετρό Θεσσαλονίκης, ο δεύτερος μετροπόντικας. Σημειωτέον ότι ο σταθμός του Ευκλείδη ολοκληρώθηκε μέσα σε 13 μήνες, και αν οι ρυθμοί ταχύτητας των εργασιών ήταν οι ίδιοι και στους υπόλοιπους σταθμούς τώρα η Θεσσαλονίκη θα διέθετε μετρό. 

4 Σεπτεμβρίου 2011: Για τις ανάγκες εκτέλεσης εργασιών κατασκευής του Σταθμού Ανάληψη διακόπτεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων σε τμήμα της οδού Δελφών, από τη συμβολή της με την οδό Μ. Μπότσαρη μέχρι την οδό Π. Συνδίκα με προβλεπόμενη διάρκεια 10 μηνών. 

22 Οκτωβρίου 2012: Ανοίγει το εργοτάξιο του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σταθμό «Παπάφειο» Η υπογραφή σύστασης δουλείας, σε συνδυασμό με την ήδη συντελεσθείσα απαλλοτρίωση, επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο». Στην περίπτωση του σταθμού ‘Παπάφη’, υπήρξε η γνωστή εμπλοκή, μετά την ανάκληση από τη διοίκηση του Ιδρύματος, τον Απρίλιο 2009, της παράδοσης του χώρου για την κατασκευή του σταθμού.

28 Ιανουαρίου 2013: Ανοίγει το ζήτημα της μεταφοράς της Μέσης Οδού: έτσι ονομαζόταν η λεωφόρος που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αιώνα μ.Χ., κάτω ακριβώς από το οδόστρωμα της σημερινής Εγνατίας από το Συντριβάνι (Κασσανδρεωτική Πύλη) ως το Βαρδάρι (Χρυσή Πύλη). Η μεταφορά των Αρχαιων για να μην καθυστερήσουν οι εργασίες του μετρό διχάζει δημοτικές αρχές, πολίτες και αρχαιολόγους. Ανακοινώνεται η ομόφωνη γνωμοδότηση του ΚΑΣ και στη συνέχεια η βιαστική απόφαση του πρώην αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τζαβάρα, να μη διατηρηθούν οι αρχαιότητες στο σημείο όπου βρέθηκαν, στη συμβολή των οδών Εγνατίας και Βενιζέλου, και να μεταφερθούν αρκετά χιλιόμετρα μακριά, στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Είχε προκαλέσει αίσθηση τότε η πληροφορία ότι τα μέλη του ΚΑΣ γνωμοδότησαν χωρίς καν να έχουν επισκεφθεί τους χώρους του Μετρό.

4 Φεβρουαρίου 2013: Η Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., ανακοινώνει ότι μετά την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών στο σταθμό «Δημοκρατίας», ξεκινούν τις επόμενες μέρες οι εργασίες κατασκευής. Για πρώτη φορά η εταιρία αντιλαμβάνεται ότι το έχει παρακάνει με την αδιαφορία της απέναντι στην χρόνια ομηρία της πόλης πίσω από τις λαμαρίνες και σε συνεργασία με το Σύλλογο Καλλιτεχνών Εικαστικών Τεχνών Βορείου Ελλάδος (ΣΚΕΤΒΕ), προχωράει στην αισθητική αναβάθμιση εργοταξιακών περιφράξεων του Μετρό. 

6 Φεβρουαρίου 2013: Ξεκινά διεθνής ψηφοφορία (petition) για την in situ διάσωση μνημείων εξαιρετικού ενδιαφέροντος των πρωτοβυζαντινών αιώνων στο κεντρικό τμήμα της λεωφόρου ή Μέσης Οδού της Θεσσαλονίκης. 

14 Μαρτίου 2013: Εγκρίνεται δάνειο, ύψους 400 εκατ. ευρώ, για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕΠ), που ήδη χρηματοδοτεί τον βασικό κορμό του έργου. Σχεδιάζονται συν ολικά πέντε επεκτάσεις: προς την Καλαμαριά, τη Σταυρούπολη, τον Εύοσμο, την Τούμπα και το αεροδρόμιο. Η επέκταση Καλαμαριάς θα έχει μήκος 4,8 χιλιόμετρα, 5 σταθμούς και προϋπολογισμό 650 εκατομμύρια ευρώ. 

3 Απριλίου 2013: Με διακοπή εκτέλεσης των εργασιών του μετρό της Θεσσαλονίκης, εξαιτίας των σημαντικών καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές έρευνες, που έχουν ανατρέψει «εκ βάθρων» τον προγραμματισμό, προειδοποιεί με επιστολή του στην Αττικό Μετρό ο επικεφαλής της κοινοπραξίας κατασκευής του έργου Μιχάλης Σίμας. Στην επιστολή αυτή, που δημοσιεύει tovima.gr, ο κ. Σίμας απαντά σε προηγούμενες επιστολές της Αττικό Μετρό: «Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο, καθ’ ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας. Τα προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων, οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών». Για τον σταθμό της Ανάληψης επισημαίνει ότι ήταν αδύνατο να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων και συμπληρώνει ότι η εταιρία αποκρύπτει σκόπιμα το γεγονός ότι δεν μπορούν να κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία. Αναφέρει επίσης ότι η Αττικό Μετρό δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της Κοινοπραξίας για μετεγκατάσταση των μετροπόντικων στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου. 

26 Ιουνίου 2013: Τα κανάλια ανακοίνωσαν απόψε με καμάρι πως τη σύμβαση επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά υπέγραψαν η Αττικό Μετρό ΑΕ και η ανάδοχος εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, που αναλαμβάνει πλέον όλα τα μεγάλα έργα της χώρας. Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά προβλέπεται ότι θα παραδοθεί για λειτουργία εντός του 2018. Καθώς στο σταθμό Βενιζέλου έχει να δουλέψει άνθρωπος από το Δεκέμβρη του 2012 και το θέμα ακόμα περιμένει λύση μετά από πολλαπλές αναβολές στο ΣτΕ, θεωρείται πολύ πιθανόν η γραμμή που θα παραδοθεί πρώτη, το 2018, να είναι αυτή που θα ενώνει Μίκρα με Πανεπιστήμιο μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της Καλαμαριάς.

Ιούλιος 2013: Γίνεται το πρώτο πάγωμα της απόφασης περί μετακίνησης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων χωρίς εγγυήσεις. Ο δήμος Θεσσαλονίκης κάνει προσφυγή στο ΣτΕ για ακύρωση της απόφασης Τζαβάρα που όριζε μετακίνηση των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου με πιθανότερο προορισμό το Στρατόπεδο Παύλου Μελά. 

29 Αυγούστου 2013: Πραγματοποιείται σύσκεψη στα γραφεία της Διεύθυνσης Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., υπό την προεδρία του Yπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη και παρουσία του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων, Στράτου Σιμόπουλου. Συμμετέχουν ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, οι αντιδήμαρχοι Θεσσαλονίκης, Ανδρέας Κουράκης και Κωνσταντίνος Ζέρβας, ο αντιδήμαρχος Καλαμαριάς, Παναγιώτης Θεοδοσιάδης, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Χρήστος Τσίτουρας, ο αντιπρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Δημήτρης Γρίβας, ο διευθυντής Μετρό Θεσσαλονίκης, Γιώργος Κωνσταντινίδης. Καταρτίστηκε χρονοδιάγραμμα εργασιών για το επόμενο εξάμηνο, με στόχο την επιτάχυνση των εργασιών, τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και την – κατά το δυνατόν – ανακούφιση της πόλης από τα εργοτάξια. Όλοι είναι ευχαριστημένοι και η ανακοίνωση αναφέρει ότι συμμφωνια επετεύχθη. Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε. Χρήστος Τσίτουρας, εξέφρασε και αυτός την ικανοποίησή του για τη λύση που βρέθηκε για το σταθμό Βενιζέλου. «Η Αττικό Μετρό, σε συνεργασία με το ΑΠΘ και το ΤΕΕ/ΤΚΜ, έφτασε σε μία τελική, προτεινόμενη μελέτη, την οποία τόσο το Υπουργείο Πολιτισμού, όσο και η Δημοτική Αρχή, βλέπουν με ικανοποίηση. Είμαστε στη σφαίρα του εφικτού και γίνεται αυτό που λέγαμε εξαρχής, ότι μπορεί να συνυπάρξει Μετρό και Αρχαία. Μάλιστα, η συγκυρία είναι τόσο ευτυχής, που θα ‘χουμε ένα μοναδικό παγκοσμίως σταθμό Μετρό, που συγχρόνως θα είναι και μουσείο». Όλοι ξέρετε που κατέληξε το χρονοδιάγραμμα του εξαμήνου. Στα σκουπίδια. 

10 Δεκεμβρίου 2013: Το Τμήμα Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας έκανε δεκτή την προσφυγή που είχε καταθέσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης για την παραμονή των αρχαίων στο σταθμό Βενιζέλου. Και η συνεδρίαση για την τελική απόφαση ορίζεται για τον Ιανουάριο. 28/1/2014: Έναν ολόκληρο χρόνο μετά την γωμοδότησή του υπέρ της απόσπασης και της απομάκρυνσης των αρχαιοτήτων της  Βενιζέλου, στο πλαίσιο των εργασιών του πολύπαθου Μετρό Θεσσαλονίκης, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο συνεδριάζει για να συζητήσει  το ίδιο θέμα σε ελαφρά παραλλαγή: την «έγκριση ή μη μελέτης ανάδειξης των  αρχαιοτήτων».

24 Φεβρουαρίου 2014: Η πρόταση του ΚΑΣ από τις 28/1 για απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων, εργασίες για την κατασκευή του σταθμού του μετρό, επανατοποθέτησή τους στο ίδιο σημείο και διαμόρφωση επισκέψιμου χώρου εγκρίνεται με υπουργική απόφαση, αλλά ο δήμαρχος εμμένει στην προσφυγή επειδή δεν έγινε ακύρωση της προηγούμενης απόφασης Τζαβάρα και πραγματικά κανείς δεν καταλαβαίνει γιατί μένει ανοιχτό αυτό το “παράθυρο”. 5/3/2014: Εκδικάζεται μετά από αναβολές η προσφυγή του δημάρχου στο ΣτΕ προκειμένου να ακυρωθεί η απόφαση Τζαβάρα για να μην υπάρχει “παραθυράκι” που θα οδηγήσει τα αρχαία της Βενιζέλου εκτός του Σταθμού, αφού η λύση στην οποία συγκλίνουν όλοι είναι η μετακίνηση και επανατοποθέτηση των Αρχαίων στο Σταθμό Βενιζέλου. 

14 Μαρτίου 2014: Η ανάδοχος κοινοπραξία δηλώνει ότι αποχωρεί από το έργο. Με αφορμή την «Ειδική δήλωση διακοπής έργων» της αναδόχου κ/ξίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι το έργο επιβάλλεται να συνεχίσει απρόσκοπτα, χωρίς να χαθεί ούτε μια μέρα, τις κατασκευαστικές εργασίες του σε όλους τους σταθμούς που είναι διαθέσιμοι (Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, Πατρίκιος, Ν. Ελβετία), στη διακλάδωση Δημοκρατίας και στο Αμαξοστάσιο, όπως προβλέπει η Σύμβαση.

23 Απριλίου 2014: Το έργο έχει παγώσει σε όλα τα μέτωπα, αλλά μετά την εκ νέου εκδίκαση της προσφυγής Μπουτάρη αναμένεται συμφωνία για το θέμα των Αρχαίων του Σταθμού Βενιζέλου. Δήμος Θεσσαλονίκης και Αττικό Μετρό φαίνεται να συμφωνούν στη λύση της απόσπασής τους, της φύλαξής τους σε κατάλληλο αποθηκευτικό χώρο και την επανατοποθέτησή τους σχεδόν στο σύνολό τους στο -1 υπόγειο του σταθμού, όπου θα δημιουργηθεί ένα εντυπωσιακό μουσείο. Οι δύο εμπλεκόμενοι θα καταθέσουν στο ΣτΕ συμπληρωματικά υπομνήματα σχετικά με τις προτάσεις τους για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Συγχρόνως ανακοινώνεται από την Αττικό Μετρό η μεταφορά των δύο μετροπόντικων που είναι κολλημένοι εδώ και δύο χρόνια στον σταθμό της Ανάληψης, για τις αρχές Ιουνίου. Η μεταφορά υπολογίζεται να διαρκέσει ένα μήνα περίπου. Οι μετροπόντικες θα αποσυναρμολογηθούν και θα επανασυναρμολογηθούν στον σταθμό της Νέας Ελβετίας, απ’ όπου θα ξεκινήσουν την αντίστροφη πορεία τους προς τον σταθμό Ανάληψης, στις αρχές του φθινοπώρου. Μέχρι τότε το πάγωμα εξακολουθεί με ανακοινώσεις της Αττικό Μετρό για προσλήψεις και απολύσεις εργαζομένων από την ανάδοχο κοινοπραξία που συνεχίζει τις πιέσεις.

18 Νοεμβρίου 2014: Σύμφωνα με ανακοίνωση οι Μετροπόντικες της επέκτασης αναμένεται να ξεκινήσουν το έργο της διάνοιξης των σηράγγων στις αρχές του 2016 από τον τερματικό σταθμό ΜΙΚΡΑ και θα τερματίσουν, περίπου δύο χρόνια μετά, στα τέλη του 2017 στο σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ όπου θα “κουμπώσουν” με την βασική γραμμή. Προς το παρόν στα έργα χρησιμοποιείται ένα εξελιγμένο micro TBM (ένας μικρός μετροπόντικας) που διανοίγει δρόμο μέχρι να τοποθετηθούν οι μεγάλοι μετροπόντικες. 

23 Ιουνίου 2014: Ξεκινά η κατασκευή του σταθμού Νέα Κρήνη, στην επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά. Αποτελεί το δεύτερο εργοτάξιο μετά από το φρέαρ εκκίνησης των ΤΒΜ (μετροπόντικες), στο οποίο ο ανάδοχος άρχισε τις κατασκευαστικές εργασίες. 

30 Ιουλίου 2014: Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά προχωρά και οι εργασίες ξεκινούν στο τρίτο κατά σειρά εργοτάξιο, τη Νομαρχία, μετά τη Μίκρα και τη Νέα Κρήνη. 

1 Δεκεμβρίου 2014: Ολοκληρώνεται η οριακή προθεσμία του έργου (αρχική συμβατική προθεσμία συν το 1/3 αυτής). 

16 Δεκεμβρίου 2014: Η μελέτη για τις αρχαιότητες του σταθμού Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης εγκρίθηκε ομόφωνα από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), επιβεβαιώνοντας τη δυνατότητα συνύπαρξης Αρχαίων και Μετρό. Η μελέτη βασίστηκε στην κοινή πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης και της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ στο πλαίσιο του αρχιτεκτονικού επανασχεδιασμού του Σταθμού Βενιζέλου του Μετρό. Η λύση αυτή διασφαλίζει, σύμφωνα με την ανακοίνωση, τη λειτουργικότητα (υπόγεια διάβαση, διαμπερές πέρασμα των χρηστών του Σταθμού του Μετρό) αλλά και την ανάδειξη του ενιαίου αρχαιολογικού χώρου (οι ελάχιστες δυνατές παρεμβάσεις που εξασφαλίζουν τη δυνατότητα επιτόπιας επίσκεψης αλλά και απρόσκοπτης θέασης των αρχαιοτήτων). 

17 Δεκεμβρίου 2014: Η κατασκευάστρια κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda καταθέτει αίτημα διάλυσης της σύμβασης του μετρό Θεσσαλονίκης που υπέβαλε η κατασκευάστρια , όπως ανακοίνωσε η Αττικό Μετρό, επιβεβαιώνοντας τις πληροφορίες που είχε μεταδώσει νωρίτερα η Voria.gr. Πλέον αναμένεται μέσα στις επόμενες μέρες η απάντηση της Αττικό Μετρό, που είτε θα κάνει δεκτό το αίτημα της κοινοπραξίας είτε θα προχωρήσει σε επαναδημοπράτηση του υπολειπόμενου έργου, είτε θα επαναδιαπραγματευτεί για τη ματαίωση της διάλυσης είτε δεν θα κάνει δεκτό το αίτημα και η υπόθεση θα οδηγηθεί εκ νέου στο διαιτητικό δικαστήριο, το οποίο, όμως, ήδη έδωσε από την προηγούμενη διένεξη το δικαίωμα στην κοινοπραξία να αποχωρήσει. Το ζητούμενο για την κοινοπραξία είναι να λάβει επιπλέον χρήματα για να παραμείνει στο έργο και οι οικονομικές διεκδικήσεις της κοινοπραξίας από το δημόσιο ξεπερνούν τα 500 εκατ. ευρώ. 

Ιούνιος 2015: Οι εργασίες εξακολουθούν να είναι παγωμένες στην κύρια γραμμή του μετρό ενώ νέα εργοτάξια έχουν στηθεί ανατολικά και οι εργασίες συνεχίζονται στην Καλαμαριά. Ο ανάδοχος έχει καταθέσει επανειλημμένα αίτημα διάλυσης της σύμβασης, το οποίο δεν έκανε δεκτό η Αττικό Μετρό, αίτημα που και αυτό έχει οδηγηθεί σε δικαστική διαιτησία. Και ενώ η θεσσαλονικιώτικη κοινωνία έχει εξαντλήσει τις αντοχές της ως προς το έργο που έχει καταντήσει το γεφύρι της Άρτας και η Ελλάδα εξακολουθεί να μάχεται για συμφωνία, ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης , μιλώντας από τη Βουλή, έστειλε αυστηρό τελεσίγραφο στην ανάδοχο Κοινοπραξία του μετρό της Θεσσαλονίκης ότι έχει μπροστά της μία εβδομάδα περιθώριο για να αρχίσει να εκτελεί εργασίες  στη βάση του χρονοδιαγράμματος της Αττικό Μετρό. Είπε συγκεκριμένα ότι “”Κανείς δεν μπορεί να κρατάει ομήρους το έργο και την κοινωνία. Την άλλη εβδομάδα, υπάρχει προγραμματισμένη συνάντηση, που ζήτησε ο ανάδοχος. Περιμένουμε μέχρι τότε να συνετιστεί και να υιοθετήσει το χρονοδιάγραμμα έργων που έχει δώσει η Αττικό Μετρό ΑΕ, αλλιώς θα προχωρήσουμε σε επαναδημοπράτηση”, εκτιμώντας ότι η διαδικασία επαναδημοπράτησης θα διαρκέσει περίπου έξι μήνες. Εν τω μεταξύ η Κοινοπραξία, που πήγε στα διαιτητικά δικαστήρια για να λύσει τις οικονομικές διαφορές της με την Αττικό Μετρό ΑΕ, εγείρει συνεχώς νέες διεκδικήσεις , που έχουν συνολικά φτάσει στα 682 εκατ (εκδικάσθηκαν απαιτήσεις για 392 εκατ. ευρώ και εκκρεμεί η εκδίκαση διεκδικήσεων 290 εκατ. ευρώ). Εν συντομία η διαμάχη έχει φτάσει στο σημείο “take it or leave it” και αν την ερχόμενη εβδομάδα και μετά την συνάντηση που θα πραγματοποιηθεί, ο ανάδοχος δεν αρχίσει ξανά τις εργασίες, θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες έκπτωσης του εργολάβου και επαναδημοπράτησης του υπολοίπου.

Οκτώβριος 2015: Τότε ο νέος υπουργός Πολιτισμού Αριστείδης Μπαλτάς, υπέγραψε απόφαση για την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σκάμμα του σταθμού “Βενιζέλου”. Και μπορεί με διυπουργική απόφαση να δρομολογείται η ταυτόχρονη κατασκευή του σταθμού με την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών εργασιών όμως η απόφαση Μπαλτά τον Οκτώβριο του 2015  ουσιαστικά ακυρώνει το σταθμό αφού δεν επιτρέπει να κουνηθεί πέτρα απ΄ τα Αρχαία της Βενιζέλου. Τελικά βέβαια η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου (και του Μετρό, παρόλο που πολλά ειπώθηκαν) δεν ακυρώνεται αλλά μετατίθεται χρονικά, μέχρι την οριστική διευθέτηση της ανάδειξης και προστασίας των αρχαιοτήτων, μετά από διάλογο και συνεννόηση με το Υπουργείο Πολιτισμού. 16 Ιουνίου 2016: Υπογραφή μνημονίου συναντίληψης μεταξύ του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού, του Υπουργείου Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων, της «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» και του Δήμου Θεσσαλονίκης με αντικείμενο τη διαμόρφωση ενός πλαισίου συνεργασίας για την κατά χώραν ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων που ανασκάφηκαν κατά τις εργασίες κατασκευής του σταθμού “Βενιζέλου” του Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης.

15 Νοεμβρίου 2016: Στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου, ο Ανδρέας Κουράκης περιέγραψε το σχέδιο στο οποίο έχουν συμφωνήσει όλες οι πλευρές και αναμένεται η έγκρισή του από το ΚΑΣ ώστε να ξεκινήσουν οι σχετικές μελέτες. Η πρόταση που πήρε το πράσινο φως ήταν η συνύπαρξη των αρχαιοτήτων με τις λειτουργίες του μετρό, με την απόσπαση και επανατοποθέτηση να αφορά μόνο στο 8-10% των αρχαιοτήτων. 

24 Ιανουαρίου 2017: Η μελέτη λαμβάνει την έγκριση του ΚΑΣ και αναμένεται και η σχετική απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού. Οι εργασίες εκτιμάται ότι θα ξεκινήσουν και πάλι μέσα στους επόμενους δύο μήνες. Το τεχνικό σκέλος της μελέτης που παρουσιάστηκε τότε στο ΤΕΕ/ΤΚΜ προβλέπει την ανάπτυξη του σταθμού σε τέσσερα υπόγεια επίπεδα. 

Φεβρουάριος 2017: Η μελέτη για την κατά χώρας ανάδειξη των αρχαιοτήτων. Η μελέτη εκπονήθηκε από την «Αττικό Μετρό Α.Ε.» και βασίζεται στα πορίσματα της Ομάδας Εργασίας που συστάθηκε στο πλαίσιο του Μνημονίου Συναντίληψης μεταξύ των Υπουργείων Πολιτισμού και Υποδομών, της «Αττικό Μετρό Α.Ε.» και του Δήμου Θεσσαλονίκης και έχει εγκριθεί από την Υπουργό Πολιτισμού και Αθλητισμού. Η Γενική Γραμματέας του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού και πρόεδρος του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου, Μαρία Ανδρεαδάκη – Βλαζάκη είπε τότε: «Η λύση που εγκρίθηκε και σήμερα παρουσιάζεται στο φυσικό κοινό της, στους πολίτες της Θεσσαλονίκης, αποτελεί επίτευγμα της σύγχρονης μηχανικής, που συνομιλεί με ειλικρίνεια και επί ίσοις όροις με την αρχαιολογική προΰπαρξη για την οποία εμπνεύστηκε. Καταρρέει ο ισχυρισμός μη ύπαρξης εφικτής τεχνικής λύσης για τη διατήρηση των αρχαίων κατά χώραν με την ταυτόχρονη πρόοδο του έργου κατασκευής του σταθμού» 

2017-2019: Οι εργασίες προχωρούν στα περισσότερα σημεία της πόλης και το αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Παρουσιάζονται σταθμοί σε σε προχωρημένη κατάσταση αλλά και σταθμοί που έχουν ακόμα πολλές ατέλειες, στον Ευκλείδη, το Συντριβάνι, το Παπάφειο με σειρά εκδηλώσεων και μερικές φορές εικονική πραγματικότητα όπως τα περίφημα εκδοτήρια εισιτηρίων σε μουσαμά. Έρχεται βαγόνι από την Ιταλία για προεκλογικούς λόγους το οποίο βανδαλίζεται στο αμαξοστάσιο. 

Μάρτιος 2019: Οι αρχαιολογικές εργασίες στους σταθμούς Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου τελειώνουν. Οι αρχαιολόγοι αποχωρούν και παραμένουν μόνο όσοι ασχολούνται με το κομμάτι της κατασκευής. 

Ιούλιος 2019: Η κατάσταση του έργου έχει ως εξής: 

Σταθμός ΑΓΙΑΣ ΣΟΦΙΑΣ: Ολοκληρώθηκαν οι εργασίες εκσκαφής του σταθμού έως την τελική στάθμη καθώς και οι εργασίες αρχαιολογικής ανασκαφής στο νοτιοανατολικό φρέαρ αερισμού. Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής της πλάκας θεμελίωσης και της πλάκας θεμελίωσης στη βόρεια πρόσβαση. Επίσης, σε εξέλιξη βρίσκεται η απόσπαση της υπόκαυστης κατασκευής από το επικλινές τμήμα της νότιας πρόσβασης. 

Σταθμός ΣΙΝΤΡΙΒΑΝΙ/ΕΚΘΕΣΗ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες Η/Μ εγκαταστάσεων καθώς και οι εργασίες εγκατάστασης θυρών αποβαθρών. 

Σταθμός ΦΛΕΜΙΓΚ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες Η/Μ εγκαταστάσεων. 

Σταθμός 25ης ΜΑΡΤΙΟΥ (Σταθμός & Διακλάδωση): Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες χρωματισμών, εγκατάστασης εξωτερικού ανελκυστήρα καθώς και οι εργασίες Η/Μ εγκαταστάσεων. 

Σταθμός ΝΣΣ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες επένδυσης τοίχων με πλάκες γρανίτη και εγκαταστάσεων Η/Μ. 

Σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ: Ολοκληρώθηκαν οι εργασίες κατάχωσης αρχαιοτήτων στο κέλυφος του κυρίως σταθμού. Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής της πλάκας οροφής του σταθμού. 

Σταθμός ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες αποκατάστασης της επιφάνειας επιπέδου οδού. 

Σταθμός ΠΑΠΑΦΗ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες επένδυσης δαπέδων και κλιμάκων με πλάκες γρανίτη και μεταλλικές επενδύσεις. 

Σταθμός ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εγκατάστασης θυρών αποβαθρών και Η/Μ εγκαταστάσεων. 

Σταθμός ΑΝΑΛΗΨΗ (σταθμός & διασταύρωση): Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εφαρμογής χρωματισμών στην ανατολική πρόσβαση. 

Σταθμός 25ης ΜΑΡΤΙΟΥ (Σταθμός & Διακλάδωση): Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες τοποθέτησης γαλβανισμένων κιγκλιδωμάτων και κατασκευής βάσεων πεζοδιαδρόμων στη διακλάδωση. 

ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΟΥΛΓΑΡΗ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής ηχοαπορροφητικής επένδυσης στους τεχνικούς χώρους. 

ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ: 

Κτηριακό Συγκρότημα ΙΙ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η τοποθέτηση υποσκελετών πλαγιοκαλύψεων στην ανατολική όψη καθώς και οι εργασίες κατασκευής κρασπέδων. 

Σήραγγες ΤΒΜ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εγκατάστασης σχαρών, καλωδίων και στηριγμάτων δικτύου πυρόσβεσης, σε τμήμα των σηράγγων. 

Σήραγγες c&c και ΝΑΤΜ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή βάσεων πεδοδιαδρόμων.

Αύγουστος 2019: Ο εργολάβος του έργου μιλά για αδικαιολόγητες καθυστερήσεις και κάνει λόγο για διεκδίκηση αποζημιώσεων στο έργο (κεντρική γραμμή και Καλαμαριά) και για αδυναμία παράδοσης εντός του χρονοδιαγράμματος. 

Σεπτέμβριος 2019: Ο πρωθυπουργός ανακοινώνει απόσπαση και επανοτοποθέτηση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου, μουσείο ευρημάτων στο στρατόπεδο Παύλου Μελά και ολοκλήρωση του Μετρό την άνοιξη του 2023. 

Υ.Γ. Παράλληλα σχεδιάζονται επίσης επεκτάσεις και προς τη δυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης αφού προβλέπεται η προκήρυξη σχετικών μελετών για την περιοχή της Σταυρούπολης. Πέντε δήμοι συμφώνησαν τον Απρίλη του 2018 να καταθέσουν κοινή πρόταση για επεκτάσεις στα δυτικά ενώ οι πρόδρομες εργασίες δεν έχουν ξεκινήσει ακόμα. Σημειώνεται πως ο βασικός κορμός του μετρό έχει αρχίσει να κατασκευάζεται από το 2006 και μέχρι στιγμής δεν έχει παραδοθεί κανένας σταθμός. Στη διάρκεια των εργασιών βρέθηκαν περισσότερα από 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα όλων των εποχών.

Απολογισμός προϋπολογισμού:  

Άγνωστος. Σε μια παλαιότερη εκτίμηση υπήρχε η πρόβλεψη για 1 δις. Σε αυτόν τα 650 εκ. Προέρχονται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, τα 250 εκ. από το Γ’ ΚΠΣ και τα 100εκ. από το Ελληνικό Δημόσιο Στο μεταξύ έχουν προστεθεί: γύρω στα 90 εκ. για τις αρχαιολογικές έρευνες (από 15 που υπολογίζονταν, 400 εκ. απαιτήσεις του εργολάβου και αγνώστου ύψους κονδύλια εκατομμυρίων για απαλλοτριώσεις (3,5 εκ. στο Παπάφειο). Μια νέα  εκτίμηση το 2016 μιλούσε για εκτίναξη στο 1,4 δισ. ευρώ έχει για το συνολικό κόστος της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης το οποίο ανατέθηκε το 2006 με προϋπολογισμό 945 εκατ. ευρώ. Νεότερες εκτιμήσεις μιλούν για κόστος 1,6 δισ. ευρώ και το μερίδιο του ελληνικού δημοσίου στα 700 εκ. ευρώ.

Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης: 

Αρκετές είναι οι τροποποιήσεις στις θέσεις και στη μέθοδο κατασκευής των σταθμών που κρίθηκαν αναγκαίες κατά την εξέλιξη του έργου και μετά την εκπόνηση των οριστικών μελετών. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί ο σταθμός “Ανάληψη”, στη Δελφών που χωροθετήθηκε στα όρια των κτιρίων και προκειμένου να μπορέσει να κατασκευαστεί χρειάστηκε να μειωθεί το πλάτος του και να αποκλειστεί τελείως η οδός Δελφών για τα οχήματα (από το 2011). Ως προς το σταθμό ‘Ανάληψη’, η Αττικό Μετρό αντιμετώπισε και το πρόβλημα των καθιζήσεων στα κτίρια, που καταγράφηκε πρόσφατα με το υψηλής ακρίβειας σύστημα γεωδομητικής παρακολούθησης των κατασκευών που εφαρμόζεται στην κατασκευή του έργου. Για την πρόσθετη ασφάλεια των κατασκευών λαμβάνει επιπλέον μέτρα, με την ενίσχυση του εδάφους. Επίσης, η μείωση του πλάτους του σταθμού που αναφέρθηκε παραπάνω, οδήγησε σε αντίστοιχη μείωση της απόστασης μεταξύ των σηράγγων, κοντά στο σταθμό, με συνέπεια να απαιτούνται πρόσθετα μέτρα ενίσχυσης του εδάφους μεταξύ των σηράγγων, προκειμένου να είναι ασφαλής η διάνοιξη τους.Ο σταθμός “Βούλγαρη” χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, με συνέπεια να απαιτηθεί η μετακίνηση του (Μάιος 2009). Ο σταθμός “Ν. Ελβετία” χωροθετήθηκε μέσα σε ρέμα, σε περιοχή εκτός σχεδίου και απαιτήθηκε η επαναχωροθέτηση του, εκτός του ρέματος (Δεκέμβριος 2008). Αντίστοιχα, μετακινήθηκε η θέση της διακλάδωσης προς Καλαμαριά (Δεκέμβριος 2007), για να περιοριστούν οι επιπτώσεις σε οικοδομές. Λόγω των μετακινήσεων των θέσεων των σταθμών και της διακλάδωσης, απαιτήθηκαν νέες απαλλοτριώσεις, άρα δικαστικές αποφάσεις για τον καθορισμό της αποζημίωσης των ιδιοκτητών της γης, άρα νέες καθυστερήσεις. Συνήθως η ολοκλήρωση της διαδικασίας απαλλοτριώσεων ξεπερνά το 1,5 έτος, εδώ πιάσαμε τα 5. Ο σχεδιασμός του σταθμού ‘Αγ. Σοφίας, από το 2007, τροποποιήθηκε και πάλι, μηκοτομικά αυτή τη φορά, προκειμένου να μη διακοπεί η λειτουργία του παντορροϊκού αγωγού της ΕΥΑΘ.

Απολογισμός τροποποιήσεων αρχικής μελέτης λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών: 

Η Αττικό Μετρό πραγματοποίησε τις απαραίτητες αλλαγές στον τεχνικό σχεδιασμό του Μετρό της Θεσσαλονίκης, έτσι ώστε να προστατευτούν οι αρχαιότητες. Για το λόγο αυτό, το βάθος των σηράγγων είναι πλέον χαμηλότερο από τα αλλεπάλληλα αρχαιολογικά στρώματα και κυμαίνεται από -14 έως -31 μέτρα (αντί του προηγούμενου σχεδιασμού που προέβλεπε βάθος -7 έως -9 μέτρα). Τέλος, πρόσφατα το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο αποφάσισε τη διατήρηση στη θέση της, με κατάχωση, της Βασιλικής που αποκαλύφθηκε στο σταθμό “Σιντριβάνι”. Σχετικά με το ζήτημα των αρχαιοτήτων στο σταθμό «Βενιζέλου» φαίνεται πως τα διλήμματα Μετρό ή Αρχαία αποτελούν παρελθόν μετά τις εξαιρετικές πιέσεις που δέχτηκε η διοίκηση της Αττικό Μετρό και φαίνεται να βρίσκεται μια μέση εφικτή λύση που παρουσίασε πριν λίγες μέρες η οκταμελής διεπιστημονική ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Η ομάδα, η οποία ολοκλήρωσε το έργο της σε χρόνο-ρεκόρ, προτείνε την προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, ώστε να κατασκευαστεί ο σταθμός, και στη συνέχεια την επανατοποθέτηση και ανάδειξή τους σε ποσοστό 85% με 90%. Η προτεινόμενη λύση, που φαίνεται να τυγχάνει μίας καταρχήν θετικής αποδοχής, σύμφωνα με τον πολιτικό μηχανικό, μέλος της διοικούσας επιτροπής του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρι Μπίλλια, ο οποίος μίλησε εκ μέρους της οκταμελούς ομάδας εργασίας, έχει χαμηλό κόστος (0,6% – 0,8% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου), ενώ -αν γίνουν οι σωστές ενέργειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς- θα υπάρξουν μόνο μηδενικές (ή το πολύ ολιγόμηνες) καθυστερήσεις στην πρόοδο του έργου. Με βάση την πρόταση, οι αρχαιότητες διατηρούνται στην αρχική τους θέση σχεδόν στο σύνολό τους (με εξαίρεση μόνο 45 τ.μ. επί συνόλου 1600 τ.μ., όπου θα βρίσκονται σκάλες εισόδου στο σταθμό και κάποια ακόμη τετραγωνικά τα οποία απαιτούνται για τις διελεύσεις αγωγών εξαερισμού) και έτσι οι αρχαιότητες θα αποτελούν επισκέψιμο κομμάτι του σταθμού. Ο διευθυντής της Μετρό Θεσσαλονίκης (εκπρόσωπος της Αττικό Μετρό) Γιώργος Κωνσταντινίδης αναφέρθηκε σε «εφικτή τεχνικά λύση» μετέφερε τη θετική στάση της Αττικό Μετρό απέναντι στην πρόταση, αφού πρώτα διερευνηθούν οι τεχνικές λεπτομέρειες.

Αποζημιώσεις: Οι απαιτήσεις του εργολάβου για αποζημιώσεις καθυστερήσεων έφτασαν κάποτε το 1,1 δις και από αυτά πληρώθηκαν τα 200 εκ ευρώ από εθνικούς πόρους.

Στη φανταστική σφαίρα των επεκτάσεων (εκτός της Καλαμαριάς που την έχουμε στο τσεπάκι μας) 

Σταυρούπολη: Επέκταση, μήκους 6,5 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου και κόστος 650 εκ. Ευρώ. 

Εύοσμος και Κορδελιό μέσω Αμπελοκήπων και Μενεμένης: προβλέπει διαδρομή 4,4 χιλιομέτρων με 4 σταθμούς και κόστος 440 εκατομμύρια. 

Τούμπα και Χαριλάου: σχεδιάζεται νέα γραμμή που μέσω των παραπάνω περιοχών θα καταλήγει στη Νέα Ελβετία με συνολικό μήκος 5,5 χιλιόμετρα, 3 σταθμούς και 400 εκ. ευρώ εκτιμώμενο κόστος. 

Αεροδρόμιο: 5 χιλιόμετρα διαδρομής, 5 σταθμούς και 300 εκ. ευρώ προϋπολογισμό. 

Επόμενος σταθμός το άγνωστο.

Νέα αποζημίωση 45 εκ προς τον εργολάβο.

Σύμφωνα με δημοσίευμα της Καθημερινής, την 11/12/2021 σε τρεις αποφάσεις, αφορούν τη διαφωνία ανάμεσα στην «Αττικό Μετρό» και την κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – Webuild SpA – Hitachi Rail STS SpA σχετικά με τον τρόπο υπολογισμού αποζημίωσης για διάστημα 2,5 ετών, από τα μέσα του 2017 έως το τέλος του 2019. Το δικαστήριο επιδίκασε αποζημίωση 45,2 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 8,1 εκατ. ευρώ είχαν ήδη καταβληθεί από την «Αττικό Μετρό» (επομένως, επιπλέον 37,1 εκατ. ευρώ).

Ο φορέας λειτουργίας και τα παιχνίδια 

Το Φεβρουάριο του 2023 με τροπολογία στις 28/2 η Βουλή αναθέτει τη λειτουργία και συντήρηση του Μετρό Θεσσαλονίκης για τρία χρόνια στην κοινοπραξία που κατασκευάζει το έργο. Δηλαδή ένα έργο ύψους 1,5 δισ., για το οποίο η κυβέρνηση προϋπολόγιζε τη λειτουργία του με ΣΔΙΤ και είχε προκηρύξει διεθνή διαγωνισμό ύψους 292 εκατομμυρίων ευρώ για δέκα χρόνια, ανατίθεται απευθείας στην κατασκευάστρια εταιρεία χωρίς μάλιστα να υπάρχει καμία αναφορά στο ύψος αυτής της ανάθεσης. 

Η εξέλιξη δημιουργεί συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού καθώς η κοινοπραξία που θα αναλάβει τη λειτουργία για 3 χρόνια, θα έχει το προβάδισμα έναντι των άλλων μνηστήρων του έργου, ενώ υπάρχει ο κίνδυνος, η απευθείας ανάθεση να καταπέσει στα ευρωπαϊκά δικαστήρια, μετά από προσφυγή, πιθανά από κάποια από τις ενδιαφερόμενες εταιρείες. 

Στο άκουσμα της ανάθεσης οι ανταγωνίστριες εταιρείες προφανώς και δεν κάθονται με σταυρωμένα τα χέρια. Χτυπούν την πόρτα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.  Υπήρξε άμεση αντίδραση από πλευράς Ευρωπαϊκής Επιτροπής και συγκεκριμένα από την DG Regio, η οποία ζήτησε εξηγήσεις από το αρμόδιο υπουργείο και προειδοποίησε για τα βήματα που θα ακολουθηθούν όσον αφορά το φορέα λειτουργίας και συντήρησης του. 

Ο διαγωνισμός λοιπόν είναι πλέον ξανά σε εξέλιξη με αναμενόμενες νέες προσφυγές. Προαπαιτούμενο για να πάρει κάποιος το διαγωνισμό είναι να έχει δεκαετή εμπειρία σε λειτουργία με πλήρως αυτόματο σύστημα χωρίς οδηγό επί του συρμού, με σύστημα ελέγχου συρμών τύπου CBTC, περιλαμβανομένης και της λειτουργίας ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων. 

Επίσης απαιτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, για λόγους ασφαλείας η δοκιμαστική χρήση μετρό χωρίς οδηγό για 12-18 μήνες. 

Ένα από τα κυριότερα προβλήματα είναι ο περίφημος τερματικός σταθμός στη Νέα Ελβετία. Με την ψήφιση από τη Βουλή των Ελλήνων της νομοθετικής ρύθμισης , τον Απρίλιο, για την περιοχή της Ν. Ελβετίας, η οποία βασίζεται σε σχέδιο που ετοίμασαν οι τεχνικές υπηρεσίες του Δήμου Θεσσαλονίκης σε συνεργασία με τον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), ανοίγει ο δρόμος για την έγκριση της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων για τον πολυτροπικό σταθμό μετεπιβίβασης λεωφορείων, ταξί κτλ, πλησίον του τερματικού σταθμού του μετρό Θεσσαλονίκης. Όμως ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς. 

Ας θυμηθούμε τι έλεγε ο υπουργός Κώστας Καραμανλής το καλοκαίρι του 2021: ”Ο τερματικός σταθμός «Νέα Ελβετία» του Μετρό Θεσσαλονίκης προβλέπεται να λειτουργήσει στην περιοχή του αδιάνοικτου σήμερα τμήματος της οδού Μιχαήλ Ψελλού. Υπήρχε συνεπώς ο κίνδυνος κατά την έναρξη λειτουργίας του Μετρό, να μην είναι δυνατή η πρόσβαση των επιβατών σε αυτόν. 

Η οδός Ψελλού παραμένει το καλοκαίρι του 2023 ακόμα αδιάνοικτη… 

Τα προβλήματα είναι πολλά και στην επέκταση της Καλαμαριάς με την κατάσταση στην οδό Πόντου στο θέμα των απαλλοτριώσεων «ταλανίζει» την επέκταση της γραμμής στην Καλαμαριά εδώ και πολλά χρόνια. Μάλιστα η Αττικό Μετρό και το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών το 2015, διαβεβαίωναν ότι δικαστικά είχε ανοίξει ο δρόμος για τις απαλλοτριώσεις και πως ο ανάδοχος «διαθέτει το χώρο να προχωρήσει η κατασκευή του σταθμού στην επέκταση της Πόντου». 

Ο δήμαρχος Καλαμαριάς είπε το Φεβρουάριο του 2023 στην parallaxi: «δεν υπήρχε καν μελέτη για την διάνοιξη της Πόντου όλα αυτά τα χρόνια. Εμείς ξεκινήσαμε την μελέτη, δηλαδή η αρμόδια τεχνική υπηρεσία του δήμου Καλαμαριάς, την εκπονούμε εμείς γιατί δεν υπήρχε. Μιλάμε για την Πόντου εδώ και 40 χρόνια αλλά δεν μερίμνησε κανείς να υπάρχει έστω μία μελέτη για να υλοποιηθεί» ενώ ξεκαθαρίζει πως το επόμενο διάστημα «οι απαλλοτριώσεις θα έχουν προχωρήσει αλλά διανοιγμένη Πόντου προφανώς δεν θα υπάρχει». 

Τέλος αβεβαιότητα επικρατεί και σε σχέση με την τύχη των αρχαιοτήτων της Εγνατίας που τεμαχίστηκαν και αποσπάστηκαν με διαρκείς εξαγγελίες για μουσεία που θα κατασκευαστούν στου Παύλου Μελά, στο Πανεπιστήμιο, στη φοιτητική λέσχη, στο σταθμό Βενιζέλου και σε άλλες περιοχές… 

Σύμφωνα με νεότερες δηλώσεις του Κυριάκου Μητσοτάκη το μετρό αναμένεται να τελειώσει στις αρχές του 2024. Υπενθυμίζουμε ότι έχει ήδη εξαγγείλει την λειτουργία του τον Απρίλιο του 2023 και το Δεκέμβριο του 2023. 

Το 2024 όπως όλοι καταλαβαίνουμε μοιάζει πλέον εξαιρετικά απίθανο.