Είναι θέμα χρόνου, όπως λέει ο Ρενάτο Ματσοντσίνι, να δούμε και στην Ελλάδα υπερταχείες με 200 χιλιόμετρα την ώρα να κάνουν τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε τεσσερισήμισι ώρες, αντί για έξι σήμερα. 

Τέτοια τρένα, τα επονομαζόμενα Βέλη (Frecce), είναι το βασικό οπλοστάσιο της Trenitalia, θυγατρικής της Ferrovie dello Stato Italiane (FS), και όπως εξηγεί μιλώντας στα «ΝΕΑ» ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, μέσα στη διετία 2018-2019 αναμένεται να κάνουν την εμφάνισή τους και στην Ελλάδα.

Το κλειδί και ο βασικός λόγος που ήρθαμε στην Ελλάδα, επισημαίνει ο Ματσοντσίνι, είναι η λειτουργία μέσα στο 2018 της διπλής γραμμής ηλεκτροκίνησης Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Η νέα γραμμή θα αλλάξει αισθητά την εικόνα που έχει το ελληνικό κοινό για τον σιδηρόδρομο, εξηγεί ο ιταλός μάνατζερ και επικαλείται την εμπειρία της γείτονος, όπου χάρη στην ταχύτητα και την αναβάθμιση των υπηρεσιών το τρένο έχει κερδίσει σημαντικό μερίδιο αγοράς από το αυτοκίνητο, το λεωφορείο και το αεροπλάνο. «Την τελευταία δεκαετία ο αριθμός όσων χρησιμοποιούν αυτοκίνητο για τη διαδρομή μεταξύ Ρώμης – Μιλάνου μειώθηκε από 68% σε 32%. Αυτόν ακριβώς τον στόχο έχουμε και για την Ελλάδα, δηλαδή να διπλασιάσουμε την επιβατική κίνηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ» επισημαίνει ο ιταλός μάνατζερ.
Τα τρένα Βέλη (Frecce) έχουν χαρακτηριστική μυτερή μύτη και φτάνουν μεγάλες ταχύτητες  Επενδύσεις 500 εκατ. σε μια πενταετία
Τα νέα Βέλη που θα δρομολογήσει η Ferrovie στο ελληνικό δίκτυο μεταφράζονται σε επενδύσεις με βάθος πενταετίας ύψους 500 εκατ. ευρώ σε τροχαίο υλικό, δηλαδή σε περίπου 20-30 νέα γρήγορα τρένα, τα οποία θα αξιοποιηθούν κυρίως στη νέα γραμμή, και όχι μόνο. «Δεν είναι μόνο θέμα ταχύτητας», προσθέτει ο Ματσοντσίνι, «αλλά και παροχής υψηλών ψηφιοποιημένων υπηρεσιών σαν αυτές που χρησιμοποιεί η Trenitalia, που θα προηγηθούν της αναβάθμισης των συρμών και αφορούν την ηλεκτρονική έκδοση εισιτηρίων, τα νέα συστήματα πληροφορικής, τον έλεγχο διαχείρισης και μάρκετινγκ».

Τον ρωτάμε αν η αναβάθμιση της γραμμής σημαίνει και αύξηση στην τιμή των εισιτηρίων. Καθησυχάζει λέγοντας ότι ακριβώς για να κερδίσει το επιβατικό κοινό, η εταιρεία θα ακολουθήσει τιμολογιακή πολιτική συμβατή με τα δεδομένα της αγοραστικής δύναμης του Ελληνα. Φέρνει δε ως παράδειγμα το γεγονός ότι στη γραμμή Ρώμη – Μιλάνο υπάρχουν εισιτήρια για τις υπερταχείες στα 40 ευρώ, τιμή που θεωρείται χαμηλή για τη μέση αγοραστική δύναμη στην Ιταλία. Στόχος σε κάθε περίπτωση της τρίτης μεγαλύτερης σιδηροδρομικής εταιρείας στην Ευρώπη είναι να συμπεριληφθεί το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη στις πιο ελκυστικές ευρωπαϊκές διαδρομές, μεταξύ των οποίων οι Παρίσι – Βρυξέλλες, Αμβούργο – Κολωνία, Μιλάνο – Ζυρίχη – Φρανκφούρτη.
Το μπερδεμένο μοντέλο με τον ΟΣΕ Τα παραπάνω ακούγονται σαν όνειρο για τον απαξιωμένο ελληνικό σιδηρόδρομο με τις δεκάδες του παθογένειες, μένει λοιπόν να φανεί και στην πράξη πότε και σε ποιο βαθμό θα υλοποιηθούν.
Απαντώντας, ο επικεφαλής της FS εξηγεί ότι προϋπόθεση για να τεθούν σε εφαρμογή οι νέες επενδύσεις είναι να επιλυθεί πρώτα το σημερινό μπερδεμένο μοντέλο του ομίλου ΟΣΕ. Σήμερα το μοντέλο προβλέπει ότι το τροχαίο υλικό είναι ιδιοκτησία της ΓΑΙΑΟΣΕ, η διαχείριση των δρομολογίων ανήκει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η συντήρηση των τρένων στη Rosco. «Αλλά εμείς δεν θέλουμε να αγοράσουμε μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ, τρένα θέλουμε να αγοράσουμε» λέει χαμογελώντας ο συνομιλητής μας.
Στο τραπέζι λοιπόν υπάρχουν διάφορες σκέψεις, όπως ένα μεικτό μοντέλο, όπου τα τρένα θα αγοράζει η ΓΑΙΑΟΣΕ, προκειμένου μετά να τα μεταβιβάζει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ωστόσο πιο εύκολα θα γίνει η νέα επένδυση, όπως ο ίδιος εξηγεί, εφόσον αυτά αγοραστούν απευθείας από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και αποκαλύπτει ότι κατά την τελετή υπογραφής της συμφωνίας μεταβίβασης των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Κέρκυρα συμφώνησαν να συναντηθούν το συντομότερο με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη, προκειμένου να δουν πώς αυτό το σημερινό μοντέλο μπορεί να τροποποιηθεί, στο πλαίσιο πάντα των ευρωπαϊκών οδηγιών. πρώτη θέση Σε δεύτερη φάση ο Ματσοντσίνι, επικεφαλής της τρίτης μεγαλύτερης εταιρείας σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, σημειώνει ότι η FS θα ήθελε να «παντρέψει» την παρουσία της στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με την είσοδο στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, δηλαδή τη ΣΤΑΣΥ (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ) καθώς και την ΟΣΥ (μπλε λεωφορεία, τρόλεϊ).

Το ερώτημα βέβαια είναι πώς θα συμβεί αυτό, όταν οι συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ πρόκειται να ενταχθούν στο Υπερταμείο και η κυβέρνηση έχει διαμηνύσει ότι δεν τις πουλάει. «Δεν έχουμε ακόμη συζητήσει για αυτά με τον κ. Σπίρτζη, θα το κάνουμε στην επικείμενη συνάντησή μας.
Αλλά μόνο με έναν συνδυασμό σιδηροδρόμου, μέσων σταθερής τροχιάς και αστικών συγκοινωνιών θα κερδίσουμε τη μάχη κόντρα στο αυτοκίνητο, άλλωστε στην Ελλάδα το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι πολύ μικρό, μόλις 2.200 χλμ.» εξηγεί ο συνομιλητής μας. Διευκρινίζει πάντως ότι η στρατηγική της FS είναι να αποκτά πάντα ολόκληρο τον έλεγχο μιας εταιρείας, όχι μειοψηφικά ποσοστά.
Ιταλικά βέλη στις Ελληνικές ράγες
Του επισημαίνουμε ότι οι συγκοινωνίες είναι ένα κεφάλαιο που πολιτικά «καίει» και μας απαντά με νόημα ότι στόχος της πολιτικής είναι να παρέχει τις καλύτερες δυνατές υπηρεσίες στο κοινό. Σημειωτέον ότι η FS έχει θυγατρική στις αστικές συγκοινωνίες, την Busitalia.

Το εσωτερικό ενός τρένου Frecce Ποια είναι η Ferrovie H FS Group είναι ο τρίτος μεγαλύτερος σιδηροδρομικός όμιλος στην Ευρώπη μετά τους γερμανικούς (Deutsche Bahn) και γαλλικούς σιδηροδρόμους (SCNF). Απασχολεί 69.000 εργαζομένους, διακινεί καθημερινά 8.000 τρένα, κάθε χρόνο μετακινούνται με αυτήν 600 εκατ. επιβάτες και 50 εκατ. τόνοι εμπορευμάτων.
Το σιδηροδρομικό της δίκτυο είναι 16.700 χιλιόμετρα δικτύου, εκ των οποίων τα 1.000 χλμ. αφορούν αποκλειστικά τρένα υψηλών ταχυτήτων.
Το 2016 ο ιταλικός όμιλος είχε έσοδα 8,9 δισ. ευρώ και καθαρά κέρδη 770 εκατ. ευρώ και στόχος του είναι η διάθεση του 30% των μετοχών του στο χρηματιστήριο, ένας επιπλέον λόγος για το επιθετικό σχέδιο επέκτασης που υλοποιεί τόσο στην Ιταλία όσο και στο εξωτερικό.